Aktuell stehe der ÖPNV vor einem Umbruch, erklärt Matthias Hartwig, Leiter des Fachbereichs Mobilität am IKEM: „Angesichts europäischer und nationaler Klimaschutzmaßnahmen wie dem Emissionshandel ist davon auszugehen, dass die Betriebskosten für fossil betriebene Fahrzeuge in den kommenden Jahren merklich ansteigen werden. Aufgrund ihrer Fahrleistung sind davon insbesondere Linienbusse betroffen. Die ÖPNV-Betreiber – auch im ländlichen Raum – investieren deshalb in den Ausbau der Elektromobilität“

Die zunehmende Elektrifizierung der Energiesektoren birgt jedoch neue Herausforderungen, etwa in Form einer Überlastung der Stromnetze, insbesondere auf Verteilernetzebene. EUniS hat das IKEM deshalb gemeinsam mit seinen Partnern untersucht, wie Batterien von Elektrolinienbussen mittels bidirektionalem Laden zur Optimierung des Lastmanagements und zu einem stabilen Stromnetz beitragen können. Außerdem sollte ermittelt werden, welche wirtschaftlichen Anreize sich aus solchen Systemdienstleistungen für die Betreiber ergeben.

Die rechtliche Analyse zeigt die grundsätzliche Machbarkeit eines solchen Elektromobilitätskonzepts auf, sagt Jana Eschweiler, Leiterin des Fachbereichs Energierecht am IKEM: „Unter den aktuellen energierechtlichen Rahmenbedingungen ist eine Teilnahme des ÖPNV am Strommarkt grundsätzlich möglich. Die Betreiber können mit den Batterien ihrer Elektrobusse Flexibilitäten anbieten – auch, wenn sie dafür einen Zwischendienstleister hinzuziehen. Allerdings ist die Bereitstellung und Vergütung dieser  Flexibilitätsdienstleistungen auf nationaler Ebene noch nicht abschließend geregelt. Hier müssen die europäischen Vorgaben zur Einbindung von Prosumenten in den Strommarkt dringend umgesetzt werden.“

Studienautor Simon Großmann weist zudem auf weitere rechtliche Anforderungen für die Betreiber hin: „Um die Busbatterien für das bidirektionale Laden nutzen zu können, ist ein ständiger Datenaustausch zwischen ÖPNV-Betreiber, Dienstleistern und Netzbetreibern erforderlich. Der Umgang mit den Daten, etwa aus dem Tracking der Fahrzeuge, muss den Datenschutzvorgaben genügen. Gerade im Hinblick auf einen flächendeckenden Einsatz des bidirektionalen Ladens sollte der Gesetzgeber deshalb eine entsprechende Rechtsgrundlage für die Erhebung personenbezogener Daten schaffen.“

Das IKEM arbeitete im Projekt EUniS (Entwicklung und Umsetzung eines nachhaltigen und innovativen Systemintegrationskonzepts für die Sektorenkopplung von Verkehr und Strom) mit den Partnern eMIS Deutschland, WEMAG, WEMAG Netz sowie der Verkehrsgesellschaft Ludwigslust-Parchim zusammen. EUniS wurde vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr gefördert.

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Während wir in der Anfangszeit des IKEM vornehmlich aus einer rechtswissenschaftlichen Perspektive auf Mobilitätsprojekte geschaut haben, haben wir in den letzten Jahren eine ganzheitliche und interdisziplinäre Herangehensweise etabliert. Indem wir Kompetenzen aus verschiedenen Fachdisziplinen wie Recht, Stadtplanung, Geografie, Verkehrs-, Wirtschafts- und Sozialwissenschaften im Team zusammenführen, sind wir in der Lage, die vielschichtigen Fragen rund um die Zukunft der Mobilität zu untersuchen und fundierte Vorschläge für mehr Nachhaltigkeit und Klimaschutz zu erarbeiten.

Elektromobilität, einschließlich elektrischer Straßensysteme für den Straßengüterverkehr, beschäftigt uns schon seit den Anfangszeiten des IKEM. Automatisiertes, autonomes, vernetztes, teleoperiertes Fahren und innovative Verkehrskonzepte kamen 2014 in unseren Fokus und sind seither ein Dauerbrenner.  

In den Projekten AHOI und NoWeL4 vertiefen wir zum Beispiel eine Vielzahl von Forschungsfragen rund um die Zulassung autonomer Fahrzeuge sowie damit zusammenhängende Aspekte der Standardisierung und Haftung, die wir bereits in Vorgängerprojekten wie HEAT und HubChain aufgeworfen haben. Viele dieser Fragen müssen am neuen Rechtsrahmen des Gesetzes zum autonomen Fahren neu beantwortet werden. 

Quelle: IKEM

Mit unseren Projekten unterstützen wir den Klimaschutz auf vielfältige Weise: In USER-CHI arbeiten wir daran, Elektromobilität zugänglicher und nutzerfreundlicher zu gestaltet. AMELIE2 schafft die Voraussetzungen für die Einführung von Oberleitungs-Lkw als Möglichkeit zur Dekarbonisierung des Güterverkehrs. Während hier direkt Treibhausgase eingespart werden, ist der Klimaschutzbeitrag bei unseren Projekten zum autonomen Fahren eher mittelbar. Nach dem derzeitigen gesetzlichen Ansatz werden autonome Fahrzeuge zunächst nur im ÖPNV eine größere Rolle spielen. Wenn es mit Flotten von autonomen Fahrzeugen auf der „letzten Meile“ gelingt, den ÖPNV attraktiver zu machen, ist das ein echter Erfolg.

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